On monte enfin vers le nord direction le Labrador !!!!
Débutant à l’angle de la route 138 à Baie-Comeau, la route 389 relie cette ville à la frontière du Labrador sur une distance de 567 km.
Elle longe en premier lieu la rivière Manicouagan, ensuite la rive est du réservoir Manicouagan, puis traverse les contreforts des monts Groulx et ce qui reste de Gagnon pour arriver à la ville minière de Fermont.
À la frontière de Terre-Neuve-et-Labrador, elle devient la Route 500 (Translabradorienne).
La route alterne entre des sections asphaltées et en gravier. Et nous allons faire environ 1800 km sur cette route pour rejoindre le ferry et aller à Terre Neuve. Nous voilà parti et nous faisons 214 km pour arriver au pied de la centrale hydroélectrique Manic-5 et le barrage Daniel-Johnson, haut de 214 m, d’une longueur en crête de 1 314 m, doté de 13 voûtes et de 14 contreforts, le barrage est le plus grand barrage à voûtes multiples et à contreforts du monde. Inauguré en 1968 et mis en service en 1970 dans le cadre du projet Manic-Outardes.
Le complexe devait être inauguré le 26 septembre 1968 par le premier ministre du Québec Daniel Johnson, le barrage devait initialement s’appeler barrage Duplessis en l’honneur de l’ancien premier ministre du Québec Maurice Duplessis . Mais le soir avant l’inauguration Johnson meurt d’une crise cardiaque pendant son sommeil. La mort du premier ministre sème la consternation au Québec et la cérémonie d’inauguration est annulée. Elle est reprise par son successeur Jean-Jacques Bertrand, le 26 septembre 1969 qui inaugure le barrage, rebaptisé barrage Daniel-Johnson.
Sur tout le long de la route il n’y a rien à part quelque station téléphonique SOS et nous continuons notre périple mais juste après le barrage le route se complique car elle est en gravier et il pleut et le relief est loin d’être plat en plus il faut zigzaguer entre gros routier et des machines de chantier qui essaient d’améliorer la qualité de la route.
Notre premier arrêt après 315 km c’est au Relais-Gabriel qui et en fait tout ce qui reste de la ville Minière de Gagnon car elle est fermée et démolie en 1985 .
La fondation de la ville de Gagnon remonte à 1960, après la confirmation de la richesse minérale de la région, on construisait environ 25 maisons par mois.
Les infrastructures telles l’hôpital, l’aréna, le centre commercial Brodeur, l’aéroport, les églises, les écoles primaire et secondaire et autres commerces furent construits rapidement pour faciliter la vie des nouveaux habitants qui se chiffraient déjà à 1 250 en 1960.
La ville est isolée du reste du Québec : elle n’était accessible que par chemin de fer ou par avion. Au début des années 1980, la ville comptait environ 4 000 habitants.
Dès 1977, les ressources de la mine se sont épuisées avec la crise du fer de 1982 eut raison de la ville de Gagnon Ainsi, le 11 octobre 1984, l’on annonça que les opérations à la mine allaient être interrompues, et que la ville de Gagnon allait être rasée. En 1985, l’on procéda à la démolition de la ville. Un à un les services furent interrompus et les gens commencèrent à quitter la ville. Les travaux de démolition commencèrent cet été là.
Ce n’est qu’en 1987, soit 2 ans après la fermeture de la ville que fut achevée la route 389 reliant Baie-Comeau au Labrador. Et nous continuons sur cette route pendant 250 km pour aller à Fermont. Les derniers 60 km pour arriver à Fermont se fait sur une piste sinueuse traversant 10 fois les voies de chemin de fer de la mine. Et après 567 km nous sommes à Fermont où nous allons passer la nuit.
Fermont est une ville minière fondée en 1974 avec une population de 2 500 habitants et qui fêtait ses 50 ans. Fermont possède une superficie totale de 503,06 km2. La partie urbanisée de Fermont (52° 47′ 46″ N, 67° 05′ 33″ O) occupe seulement une petite partie de cette superficie. Son territoire est principalement occupé par les forêts ainsi que par des mines à ciel donc la plus grosse : la mine du Mont-Wright.
La ville est isolée géographiquement. Baie-Comeau et Happy Valley-Goose Bay sont les autres villes les plus proches par la route, à environ 550 km.
Fermont possède un climat subarctique et se démarque notamment grâce à son principal édifice, communément appelé « Le Mur Écran» qui regroupe les principaux commerces et services de la municipalité, de santé et de loisirs, en plus d’abriter 344 logements. On y retrouve, par exemple, une épicerie un bureau de poste, une école primaire et secondaire, une radio communautaire ainsi qu’un hôtel, une bibliothèque, des restaurants/bars et diverses installations sportives (aréna, piscine, salle de quilles, salle d’entrainement).
Nous sommes montés sur Le mont Daviault qui offre un point de vue sur la ville pour que nous puisons mieux voir ce Mur Ecran, long de 1 300 mètres et haut d’environ 25 mètres, servant à protéger le reste de la ville des forts vents en provenance du nord.
La structure a été conçue pour permettre aux résidents (autres que les travailleurs miniers) d’éviter de sortir du bâtiment durant les périodes de froid extrême, l’hiver, qui dure habituellement près de sept mois. La ville, conçue par Maurice Desnoyers et Norbert Schoenauer, a été inspirée par des projets similaires en Suède comme ceux de Ralph Erskine (la ville minière de Svappavaara).
Le principal employeur de l’endroit est ArcelorMittal Mines Canada, anciennement la Compagnie Minière Québec Cartier. 95 % des 2 500 résidents permanents vivent dans une habitation de la minière ArcelorMittal. La mine du Mont-Wright est située à 17 km à l’ouest de la petite ville est la plus grosse mine à ciel ouvert de 24 km2 du Canada et produit la quasi-totalité de la demande en fer pour le Canada ainsi que 45% d’Arcelor Mittal pour sa demande international.
Il y aurait encore assez d’extraction de fer à faire pour les prochain 30 ans.
La mine tourne 24H/24H et 7j/7j. avec 38 camions transportant 380 tonnes chacun qui remplissent les concasseurs et tous les autres équipements gigantesques pour remplir ces camions.
Et ils ont commandé un nouveau camion encore plus gros et se sera le plus gros au monde, une capacité de chargement de 420 tonnes et comme nous sommes chanceux nous l’avons croisé sur la route escorté par 3 camions pour l’amener dans les mines de Fermont, c’est tout simplement irréel de voir ça une route.
En parlant avec certain employé il est facile de comprendre qu’ils viennent ici pour les salaires faramineux qui tournent entre 180,000 et 250,000 dollars annuel avec certain avantage pour se loger en payant des loyers qui seront converti en acompte pour l’achat de leur maison s’ils restent au minimum 15 ans dans les mines. Ils ont l’air d’être content et apprécier cette ville et vouloir y rester le plus longtemps possible, tout en sachant la fin de la mine est annoncée …… 30ans !!!!
Le lendemain nous partons sur la route 389 relie le Québec à la province de Terre-Neuve-et-Labrador. C’est aussi la première fois que je vois un panneau qui mentionne de faire attention sur une distance de 550 km. À la frontière, elle devient la Route 500, généralement appelée « Trans-Labrador Highway ». On entre à Terre-Neuve-et-Labrador à proximité de la ville de Labrador City. Jusqu’à ce que la route 138 soit complétée de Kegaska à Vieux-Fort (soit encore env. 25 ans), cette route provinciale québécoise demeurera l’unique lien routier vers Terre-Neuve-et-Labrador.
Les distances sont énormes et nous croisons en moyenne seulement 10 voitures à l’heure. Malheureusement malgré des endroits sauvages nous ne voyons pas beaucoup d’animaux. C’est dans cette région du Labrador que les populations de rennes seraient le plus fortement menacées. Les Indiens innus estiment que le grand troupeau de la rivière George, qui a rassemblé jusqu’à 800 000 têtes, n’en compterait plus que 74 000, soit une chute de 90 % selon Survival International, qui défend les peuples indigènes. Comme quoi même en dessus du parallèle 51 le changement climatique fait du ravage sur la faune locale.
Ensuite nous arrivons à Churchill Falls crée en 1969 (700 habitants) suite à la construction de centrale hydroélectrique souterraine aménagée sur le cours supérieur du fleuve Churchill, avec une puissance installée de 5 428,5 MW, elle est la deuxième plus grande centrale souterraine au monde. Malgré la déviation de la rivière Churchill pour la centrale il est toujours possible de voir les chutes Churchill à une vingtaine de km du village qui est à l’origine de son nom.
Malgré le peu de population Ce village a petite station de ski où nous restons pour la nuit. Comme le relief du labrador est relativement plat, ils ont utilisé la descente vers le canyon de la rivière Churchill pour y mettre une petite installation. Et comme l’hiver il n’y pas beaucoup de lumière cette endroit et l’électricité ne doit pas être cher du fait de la centrale pas très loin, ils ont installé un éclairage pour pouvoir skier dans la nuit. Contrairement à chez nous le parking et le départ de l’installation est sur le haut de l’installation car au fond de la piste, c’est le fleuve Churchill .
Puis nous continuons sur la route 500 pendant des heures et des heures pour arriver à Happy Goose bay, cette ville m’a fait beaucoup penser à Fairbanks en Alaska ça m’a donné le même feeling, très orienté sécurité & armée. Par contre là je ne m’attendais pas à voir un camion militaire allemand et encore moins avec des militaires allemands à l’intérieur !!! Et voici pourquoi :
Happy Valley-Goose Bay est le plus grand centre de population du Labrador, avec environ 8 040 habitants. Construite sur un grand plateau sablonneux en 1941, la ville abrite la plus grande base aérienne militaire du nord-est de l’Amérique du Nord, la BFC Goose Bay. Et cette endroit possède un contact maritime directe depuis la mer du Labrador et ensuite le lac Melville.
À l’été 1941, Eric Fry, un employé du ministère des Mines et des Ressources du Canada prêté à l’Aviation royale du Canada, choisit un grand plateau sablonneux près de l’embouchure de la rivière Goose pour construire la base aérienne de Goose Bay. Ce qui deviendra un Aéroport canado- américain en territoire britannique car pendant cette guerre ce territoire était toujours sous la couronne Anglaise. Et donc une entende est conclue avec la Grande-Bretagne pour un bail de 99ans permettant la construction de l’aéroport.
La base aérienne de Goose est devenue une escale d’atterrissage et de ravitaillement pour la route de ferry de l’Atlantique. Alors que la Seconde Guerre mondiale est en plein essor, il ne faut que cinq mois pour construire un aéroport militaire opérationnel sur le territoire loué. 3000 personnes ont travaillé pour la construction de cette base et ont aussi construit des réserves de carburant pour 2,000,000 litres d’essence ainsi que 50,000 litres d’huile. Depuis ici est organisé le transit d’avions de guerre entre l’Amérique du nord et de l’Angleterre. Goose Bay devient une nouvelle route pour traverser l’Atlantique via l’Islande puis l’aéroport de Prestwick en Ecosse. Le premier avion militaire s’est posé le 9 décembre 1941 et le premier vol vers l’Angleterre a été 5 avril 1942. Il y avait jusqu’à 6000 soldats Canadien et 10,000 américains pendant la guerre et env. 24,000 avions ont été livré vers l’Europe pendant cette période depuis cette base. Ensuite, il fallait 14 jours aux pilotes pour revenir au Canada et ce retour se faisait en Ferry jusqu’à Halifax et ensuite en train jusqu’à Montréal.
Happy Valley-Goose Bay possède la plus longue piste au monde (3300 m) qui était également un site d’atterrissage alternatif, pour la navette spatiale de la NASA ainsi que pour les bombardiers stratégiques. Nous avons visité le musée de l’aviation militaire et ce fut VRAIMENT super instructif. C’est là que j’ai appris que les avions de chasse possédaient un réservoir trop petit pour faire l’allée retour avec l’Europe et qu’il mettait un réservoir auxiliaire supplémentaire et largable en cas d’urgence pour être plus agile en temps d’attaque.
Après la guerre, le développement de l’aviation de chasse à réaction commande des sites d’entrainement gigantesque. La complexité des manœuvres nécessite des lieux d’entrainement loin des territoires densément peuplés. Et c’est cet endroit qui devient l’endroit le mieux adapté et l’OTAN l’a choisi pour ces conditions. De 1996 à 2005, la BFC Goose Bay a connu une réduction de l’entraînement tactique en vol à basse altitude de l’OTAN, et la ville a fait face à un avenir incertain lorsque le gouvernement fédéral a réduit le nombre d’employés permanents de l’Aviation royale canadienne à moins de 100 hommes de tous grades. Les derniers pays de l’OTAN à utiliser la BFC Goose Bay pour l’entraînement au pilotage, l’Allemagne et l’Italie, n’ont pas renouvelé leurs baux après l’avoir résilié au début de 2006.
Depuis 1992, (Ce que nous avons fait) de Baie-Comeau à Wabush est reliée à une route ouverte toute l’année jusqu’à Happy Valley-Goose Bay. Ceci donne un peu plus d’opportunité de s’ouvrir sur d’autre activités en parallèle à l’économie et revenus apporté pas l’armée pour faire perdurer la vie dans cette ville.
Nous partons pour 600 km de route dans la forêt boréale pour à Blanc Sablon qui sera notre point de chute pour prendre le Ferry pour Terre Neuve. Nous arrivons à l’extrémité ouest du Labrador au bord de la mer du Labrador plus précisément au bord du détroit de Belle Isle qui nous sépare avec Terre neuve.
À cet endroit c’est la meilleure place pour voir des Iceberg passés devant nous, c’est aussi ici à travers ce détroit que les marins européens traversaient pour arriver ensuite sur le St-Laurent car c’était plus direct et les vents étaient meilleur pour gérer leurs avancés vers le nouveau continent.
Et c’est justement à cette endroit Red Bay qu’entrent les baleiniers Basques dans les années 1540 à 1660 pour pêcher les baleines et transformer la graisse des baleines en huile pour allumés toutes les rues des grandes villes d’Europe. Les basques avaient beaucoup d’expérience pour cette pêche car ils étaient les premiers au Moyen âge à pratiquer la pêche de la baleine à grande échelle à des fins commerciales. Mais c’est aussi pour cette raison que la pêche est devenue interdite en Europe et ils cherchaient d’autre débouchés pour continuer leur pêche industrielle et ils ont trouvé cet endroit car c’est aussi par ici que les baleines passent chaque année pour aller manger dans le St Laurent. Il y avait jusqu’à 2500 hommes et jeune garçons basque qui y chassaient le cétacé. La demande pur l’huile de baleine qui servait de source d’éclairage était très grande en Europe au 16 siècle.
Cette huile était également utilisée pour la fabrication de savons et la préparation de médicament ainsi que par les industries de textile et de cuire. Les baleiniers basques produisaient chaque année jusqu’à 20,000 tonneaux d’huile, chaque tonneau contenait 211 litres d’huile et chaque bateau pouvait transporter entre 800 et 1000 tonneaux qui se vendaient partout en Europe, avec une estimation de 25000 baleines tuées. Une fois la baleine repérée, poursuivie et abattue, les équipages des chalupas les attachaient le long du navire pour les tirer près du rivage où les dépeceurs munis de grands couteaux taillaient de larges bandes pour enlever la graisse et les amener par morceaux dans les fondoirs pour y être fondu et transformé en huile.
Ces fondoirs étaient de grands chaudrons en cuivre mis à chauffer sur une rangée de foyer de pierre. Les bénéfices de ces ventes étaient divisés proportionnellement en trois pour l’équipage, l’armateur et le fournisseur. Lorsque les Basques ont quitté les lieux et arrêté cette pratique, ils ont tout laissé sur place et actuellement ces endroits de transformation sont toujours visibles et en font même une attraction touristique. Actuellement il y a une estimation entre 350 et 400 baleines franches dans l’atlantique nord et elles ne seraient plus visible dans le détroit de Isle.
Par contre le passage des baleines dans ce détroit est devenu quasi insignifiant mais celui des bateaux est en pleine expansion pour relier St Laurent.
Et comme la météo et les courants sont dangereux et causé beaucoup de naufrages, dans les années 1800, ils ont installé 5 phares dans ce détroit pour aider les navigateurs.
Nous sommes allés visiter le phare du point d’Armour. Pendant la première et deuxième guerres ces phares avait la responsabilité de la surveillance de la sécurité du détroit et heureusement car les sous-marins cherchaient à rentrer sur le territoire canadien.
A ce même endroit la station Marconi de télégraphe qui servait à connecter l’Europe via la trans-Atlantic a été installé en 1904.
Ensuite nous continuons la route 510s et croisons la frontière du Québec qui redevient la fameuse route 138 mais qui s’arrête env.20 km plus loin à Vieux Fort.
Et comme de l’autre côté seule possibilité d’aller plus loin c’est le bateau, l’hydravion ou l’hiver en moto neige. C’est aussi à cet endroit que j’ai découvert que construire une maison en dehors des villages, le terrain était gratuit enfin presque il faut payer 25 dollars comme taxes d’habitation !!!! Mais honnêtement il faut être volontaire pour le faire, et ce n’est pas pour rien que c’est gratuit.
Nous rebroussons chemin pour aller prendre le ferry à Blanc Sablon et c’est en revenant sur cette route que nous avons assister à un de nos plus beau coucher de soleil depuis que nous voyageons, c’était tout simplement Féerique.
